Creare i telai in Formula Uno: Carlo Boldetti, l’ingegnere Cagliaritano alla corte della McLaren

Si definisce un curioso nato, più che uno studioso e forse ha ragione. Forse più che i titoli e i voti accademici servono, per scoprire il mondo e costruirsi una bella carriera come ha fatto lui, una grossa fame di guardarsi intorno e capire come funzionano realmente le cose.

E così che Carlo Boldetti, ingegnere meccanico strutturista classe ’72, partito da Cagliari a fare l’Erasmus in Inghilterra, in Sardegna non è più tornato. E come dargli torto? In un Paese il cui mondo del lavoro è basato sulla meritocrazia uno come lui è riuscito a ritagliarsi il suo posto, e che posto, diventando ingegnere per la McLaren.

«Verso la fine dell’università vinsi la borsa Erasmus per fare un anno alla Sheffield University. Inizialmente ebbi dei dubbi perché si diceva che gli esami a Sheffield fossero più facili e non servissero a niente. Prevalse però la mia proverbiale curiosità e la voglia di provare qualcosa di diverso. Capii più tardi che sì, gli esami erano più semplici, ma solo perché ti insegnavano quello che davvero serve ad un ingegnere nel lavoro quotidiano, che è molto meno difficile di quanto si creda». Tra le cose che impressionarono di più il giovane studente ci fu la semplicità con cui funzionavano certe cose rispetto all’Italia: «Dell’Università, e dell’Inghilterra in generale, fui colpito dal fatto che se lavoravi venivi premiato in maniera proporzionale. Incredibilmente, c’era una relazione lineare tra ciò che davi e ciò che ricevevi in cambio. Ancora: a Sheffield si faceva la coda per il bus e si entrava solo davanti, acquistando il biglietto dall’autista. Quindi tutti pagavano, logico no? Niente a paragone con le scene da inferno dantesco della famigerata linea 9 a cui ero abituato!».

Un mondo a cui Carlo Boldetti si abitua presto e, nell’intento di costruirsi solide basi lavorative, inizia a spedire curricula: «Un anno prima della fine del dottorato, come si usa qui, cominciai a cercare lavoro. Cosa non facile neanche in Inghilterra ma la prima occupazione è molto importante perché dà una direzione alla carriera. Spedii circa 100 curricula, feci una decina di colloqui e ricevetti 3 offerte. E a tutti i ragazzi che cercano lavoro qui, ricordatevi questo dato statistico: 3% di chiamate se siete fortunati!». Poi un amico gli diede il contatto mail di un manager alla Renault F1 cui scrisse, con poca speranza. Allora la Renault stava stravincendo con Alonso: «Mi risposero che non stavano cercando ingegneri, quindi accettai un altro lavoro da una compagnia dell’Oil&Gas che era pronta ad aspettare la fine del mio dottorato». Passato un anno, finita la tesi e in procinto di cominciare la nuova occupazione ricevette una mail dalla Renault: «Uno dei loro ingegneri decise di licenziarsi e andare in giro per il Sud America e mi chiesero se fossi disponibile per un colloquio. Andai immediatamente, sempre con poche speranze. Mi fecero fare un test e dopo qualche giorno arrivò la proposta!». Seppe solo dopo che la Renault F1 voleva cambiare metodi di progettazione  strutturale, e i programmi che il giovane ingegnere aveva adoperato durante il dottorato erano proprio quelli che volevano usare. Un chiaro segno del destino! «L’inizio alla Renault fu duro, in F1 si impara tanto e in fretta, e agli inizi lavori parecchio. Ma eravamo una piccola squadra che vinceva contro tutte le grandi ed eravamo molto motivati».

Carlo Boldetti è un ingegnere strutturista e ci spiega come lavora in F1: «Ti danno un pezzo, per esempio un alettone anteriore, e tu devi fare in modo che non si rompa, che sia il più leggero possibile e che non si pieghi troppo (o che si pieghi in un certo modo). In pratica, supponiamo che l’alettone sia una mensola che vogliamo appendere ad un muro (il telaio). Il dipartimento di aerodinamica decide la forma della mensola, i disegnatori definiscono la geometria della mensola e come si può produrre e l’ingegnere strutturista ti dice quanti bulloni usare, di che misura, di che materiale deve essere, il suo spessore, quanti libri può reggere e di quanto si deforma quando ci metti sopra i libri (il carico aerodinamico). Per fare tutto ciò puoi fare calcoli manuali o usare programmi appositi.  All’inizio della mia carriera mi davano viti e bulloni, poi arrivarono sospensioni, bilanceri, volanti, ruote, piantone dello sterzo, alettoni e alla fine mi hanno affidato il telaio, che è forse il pezzo più impegnativo da progettare. Ora sono responsabile dei calcoli strutturali del telaio e di tutti i pezzi che stanno davanti al motore».

Tornare in Sardegna? Non se ne parla: «Dopo 16 anni in UK il mio lavoro è qui, la mia famiglia è qui, la mia vita è qui. Mia moglie, anche lei ingegnere, è di origine Ugandese, in Inghilterra da ormai 20 anni. Un’immigrata, anche lei. Entrambi diamo al lavoro un peso importante, abbiamo sudato tanto per arrivare dove siamo e ci piace ciò che facciamo.

Una persona lavora per buona parte della giornata (e della vita), ed avere un lavoro soddisfacente è importante per essere felici. Stento a capire chi vuole rimanere a tutti i costi in Sardegna, chi non ha lavoro, o chi odia quello che ha. Questo magico legame con la madre terra è un’invenzione romantica, o una scusa. La volpe e l’uva. Io penso che chi resta in Sardegna a certe condizioni sia uno schiavo moderno, che non saprà mai quale sia il suo vero potenziale.

Io qui mi sento libero».

Articolo di Maria Luisa Porcella Ciusa